Причины неисправности механической коробки передач

Смазка должна быть простой, но в современном мире НИЧЕГО не просто. Было время, когда практически все коробки передач работали на трансмиссионном масле вязкостью 90w. Кольца синхронизаторов были латунными или бронзовыми, у легковых и грузовых автомобилей скорость переключения составляла около 3000 об/мин, а коробки передач у нас были 3-х и 4-х ступенчатые. Девяносто-вес не любил холодную погоду и вызвал множество жалоб производителю из-за проблем с переключением передач в холодную погоду. Чтобы переместить один из агрегатов в холодный день, пока жидкость не нагреется, понадобились двое мужчин и мальчик.

Инженеры Chrysler, уставшие от постоянных бесконечных жалоб на холодное переключение, выбрали ATF (жидкость для автоматических трансмиссий) для механических коробок передач, и проблемы с холодным переключением уменьшились из-за очень низкой вязкости смазочного материала. Были некоторые изменения в зубчатом сплаве, используемом для изготовления шестерен, поскольку ATF имела гораздо меньшую прочность пленки, чем трансмиссионное масло 90. ATF также лучше находила места, где могла течь, но это компенсировали более качественные прокладки.

В этот момент истории начались войны лошадиных сил, и на рынок вышли 5- и 6-ступенчатые коробки передач. Экономия топлива и более высокая мощность привели к более высоким моментам переключения, а старые кольца синхронизатора не справлялись с этой задачей. Новые конструкции были изготовлены из бумаги сцепления, такой как автоматические диски сцепления, кевлара, углеродного волокна и спеченных металлов, и для каждой из них требовалась очень специфическая жидкость для смазки. Одиночные синхронизаторы были преобразованы в конструкции с двумя и тремя кольцами, позволяющие переключаться на гораздо более высоких оборотах и ​​выдавать гораздо большую мощность. Монтажнику трансмиссии теперь приходилось иметь на складе разнообразные смазочные материалы для механических трансмиссий, а также растущее количество смазочных материалов для автоматических трансмиссий, которые находились в стадии разработки.

В это время мы начали продавать жидкость в качестве самозащиты от монтажников, которые заметят бирку с маслом на устройстве. Но если они не могли его предоставить, они помещали в отделение все, что было под рукой, что неизменно вызывало множество звонков в понедельник утром. Заливка неподходящей жидкости в агрегат с пористыми синхронизирующими соединениями приведет к резким переключениям шлифования, а после слива неподходящего масла может потребоваться две недели вождения, чтобы привести его в порядок, что приведет к множеству довольных клиентов. Используйте масло, указанное для устройства, даже если это означает, что вы не сможете доставить его вовремя. Все остальное — финансовое самоубийство и смерть от 1000 сокращений.

Выключение сцепления — это то, чему, похоже, никогда не учили на уроках автосервиса. Это основная причина проблем и повреждений механических коробок передач. Давайте прогуляемся по истории, чтобы изучить изменения. Раньше сцепления приводились в действие путем прямой связи педали сцепления с боковой частью корпуса колокола через ряд рычагов, стержней и пружин. Это была простая система, которая вышла из строя из-за износа втулок, пружин и дисков. Пружины и рычаги уступили место гибким тросам, а затем ранней гидравлике, где рабочий цилиндр устанавливался рядом с корпусом колокола.

Дальше все стало сложнее. Сцепление можно отрегулировать так, чтобы полностью освободить входную передачу трансмиссии от крутящего момента двигателя, что обеспечивает чистое переключение передач без износа. Сцепление можно отрегулировать так, чтобы оно никогда не блокировалось полностью, и диск будет проскальзывать, повреждая диск нажимного диска сцепления и маховик, но не вызывая проблем с трансмиссией. Это проявляется в проскальзывании: при ускорении обороты двигателя падают, а скорость движения автомобиля падает. Сгорание комплекта сцепления не повредит трансмиссии. Но теперь у нас неполное выключение сцепления, которое в короткие сроки разрушает трансмиссию. Здесь происходит следующее: водитель нажимает на педаль сцепления и рабочий цилиндр (Рисунок 1 ) не может сдвинуться достаточно далеко, чтобы заставить нажимной диск полностью освободить сцепление, и создает воздушный зазор 50/1000 между диском, нажимным диском и маховиком. Это означает, что крутящий момент двигателя по-прежнему вращает входной вал трансмиссии, и когда водитель пытается завершить переключение, мощность двигателя, а также вес и импульс автомобиля воздействуют на кольцо синхронизатора, и повреждение начинается немедленно.