Компания создает мощный двигатель объемом 500 куб.см

Крошечная силовая установка весит всего 85 фунтов, но обладает большой мощностью.

РобДрайвАвтомобили

все медленно/

Мы можем получать доход от продуктов, доступных на этой странице, и участвовать в партнерских программах. Узнать больше >

Я люблю странные двигатели — дайте мне роторный, турбинный или, черт возьми, даже плоскую восьмерку, и я буду счастлив. Вот почему я был так взволнован, когда услышал, что компания INNengine из Гранады, Испания, разработала двигатель с оппозитными поршнями, который сочетал в себе довольно мощную мощность в чрезвычайно маленьком корпусе.

В этом моторе нет головки блока цилиндров. Также нет коленвала, распредвала и клапанов. Вот почему неудивительно, что этот двигатель весит всего 85 фунтов. Каким-то образом он по-прежнему выдает 120 лошадиных сил при рабочем объеме всего пол-литра, благодаря тому, что компания называет однотактным циклом сгорания. Как оказалось, идеально подходит для использования в Miata.

Несмотря на четыре ряда цилиндров, двигатель INNengine (в зависимости от конфигурации) на самом деле имеет восемь поршней. Это связано с тем, что двигатель представляет собой двигатель с оппозитным расположением поршней, а это означает, что такт сжатия каждого поршня выполняется против второго поршня, расположенного в том же ряду цилиндров, а не против неподвижной головки блока цилиндров. Однако у него по-прежнему только четыре камеры сгорания, а это значит, что по звуку он похож на четырехцилиндровый двигатель.

В этом моторе нет шатунов (по крайней мере, в традиционном смысле). Вместо этого поршни сидят на роликах, которые движутся по лопастной круглой пластине, которую можно регулировать, чтобы влиять на синхронизацию двигателя и степень сжатия. Когда выступ достигает своего пика, поршень устремляется к верхней мертвой точке, где топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, а свеча зажигания воспламеняет сжатую топливовоздушную смесь.

Механическая конфигурация также обеспечивает лучшую балансировку двигателя. Это означает, что типичные недостатки двигателя внутреннего сгорания (часто называемые шумом, вибрацией и резкостью) сведены к минимуму.

Как только происходит горение, поршень прижимается к пластине и заставляет пластину вращаться. Это движение синхронизируется между каждой половиной двигателя через общий вал, то есть никаких дополнительных компонентов синхронизации. Оба поршня в одном ряду цилиндров почти точно имитируют движения друг друга.

Когда поршни достигают нижней точки своего хода, открываются соответствующие впускные и выпускные отверстия. Один поршень рассчитан на достижение нижней мертвой точки немного раньше другого, это позволяет выхлопным газам выйти из выпускного отверстия и создать вакуум внутри цилиндра — этот метод называется продувкой. Затем свежий воздух втягивается через впускное отверстие, а побочные продукты сгорания удаляются. Это фактически дает поршням двойную функцию, выполняя работу, которую обычно выполняют клапаны в типичном двигателе внутреннего сгорания, а это означает, что общий недостаток прямого впрыска, клапаны с углеродной пропиткой, ушел в прошлое.

Мощность также выводится на оба конца двигателя, а это означает, что коробка передач может быть подключена к любому (или обоим) концу двигателя, чтобы передавать мощность на колеса автомобиля.

Вот в чем дело: этот двигатель не однотактный. Он имеет такт сжатия и такт выпуска, что делает его двухтактным. Компания INNengine признает это и заявляет, что маркирует двигатель так, потому что люди могут предположить, что в двухтактном двигателе необходимо смешивать масло с топливом. Большинство двухтактных двигателей так и делают. Компания утверждает, что одноразовое название было предложено «внешней организацией ICE» и оно показалось им «запоминающимся», поэтому INNengine придерживалась его.

Вероятно ли, что мы увидим технологию внутреннего сгорания INNengine, приводящую в движение колеса автомобиля? Вероятно, нет, по крайней мере, он не подключен напрямую к коробке передач. Mazda, показанная в демонстрационном видео INNengine, была отличной концепцией, но компания, похоже, вместо этого нацелилась на рынок электромобилей как на средство расширения запаса хода, тем более что именно в этом направлении в конечном итоге движется отрасль.

Если бы технология дебютировала несколько десятилетий назад или больше, возможно, был бы шанс на ее внедрение на основном рынке (вспомним пресловутый роторный ротор Феликса Ванкеля). Но в наши дни возиться с совершенством, особенно с учетом того, что технологии сгорания могут быть на исходе, кажется маловероятным. Вот почему расширитель запаса хода кажется наиболее логичным шагом вперед для этой технологии, особенно если мы хотим более легких и экономичных электромобилей.